快看不見東西湖的尾燈了,究竟是什么在阻礙黃陂發展呢

黃陂是什么時候開始落后東西湖和江夏的?

GDP的話,2010年江夏才超過黃陂,東西湖則是2012年才跑到黃陂前面。

2009年,黃陂的GDP還有215.5億,東西湖是187.5億,江夏是199億,黃陂當時是武漢郊區老大。

但到了2010年,黃陂的GDP為256.9億,江夏則飆升至296.4億,東西湖為230.3億。

2012年,黃陂GDP為393.5億,江夏為477.2億,東西湖第一次超過黃陂,為404.68億。

財政收入方面,2009年黃陂還是武漢郊區第一,2010年東西湖超過黃陂,江夏則只到2015年才超過黃陂。

2009年,黃陂財政收入為19.4億,東西湖為17.5億,江夏是16.9億。

2010年,東西湖財政收入超過黃陂,多2億。

2015年,江夏財政收入首次超過黃陂,分別為,江夏50.05億,黃陂48.32億。

總結,在2010年之前,黃陂曾是武漢6郊區中當之無愧的第一。

但到了2019年,黃陂卻降為了郊區第三,這10年中到底發生了什么呢?

(這也是我下一篇文章要講的,10年里武漢郊區到底發生了什么)。


寫到這里,我親戚,一個年輕小伙子過來看到了,表示不相信,黃陂還有這么牛叉的時候?

很多人容易看輕黃陂,包括黃陂人自己,年輕的黃陂人大學讀在江夏,工作也首選光谷,當然更容易發現江夏的日新月異,看不到黃陂的默默改變。

但稍微年紀大點的黃陂人卻普遍對黃陂抱有很大希望,畢竟他們經歷過黃陂當年的風光,見過10多年前江夏東西湖也曾經窘迫,多少清楚黃陂現今落后的根源,因為知道原因,所以他們不會絕望。


阻礙黃陂發展的原因很多,今天主要談交通。

黃陂交通搞不好,責任者首當其中的是兩大世紀工程,武漢編組站和岱黃高速。

武漢編組站阻礙了黃陂南北融合,岱黃高速則割裂了黃陂東西。

請看下圖。

武漢北站-橫店鐵路編組站由橫店一直到灄口,全長近9公里,最寬處0.6公里。

有這么個龐然大物存在,你兩邊如何城市化?

編組站的存在極大地影響了黃陂公路的建設,按規定原則上不允許公路高架上跨鐵路,黃陂要想修到漢口的南北向的公路只能下穿編組站,如下圖所示那樣。

但是,橫店編組站可不只一條火車軌道喲,你要下穿8條以上這樣的軌道,工程風險大,資金要求也多。

現有的岱黃高速即使想拓寬,遇見這個攔路虎也估計辦法不多,就算你解決了技術和資金問題,得到鐵路部門的同意都不是件簡單的事情。

為什么黃陂要修建東彎西繞的川龍大道?就是知道岱黃拓寬太難。

本來黃陂前川和橫店相距并不遠,如果沒有編組站,應該早就融合了。


岱黃高速,湖北省第一條高速公路。

看地圖,你會發現黃陂南部很少東西向的道路,為什么?岱黃高速過不去。

我國高速公路要么采用高架,要么就是填高路基。

岱黃高速就是填高路基。

當你要修建一條穿過岱黃高速的公路時怎么辦?

1、下穿,像騰龍大道那樣。

2.上跨,如同前川中環線解放互通。

如果岱黃高速是下面這樣的全程高架該多好,橫店的路早就修到了灄口。

黃陂境內高速公路有7條,是湖北區縣里面最多。

但是這些高速公路除了機場2通道是高架外,其他都是如岱黃這樣的路基填高的公路,如繞城高速,漢十高速等,你可以想見這些高速公路是如何阻礙了黃陂的公路和城市建設。

看看橫店吧,一條漢十高速把橫店老街和臨空產業園活生生地隔開,仿佛兩個世界。


現在的武大高速會是怎么樣的呢?

武大高速在黃陂區漢口北大道至石武高鐵段、繞城高速至黃孝互通段全程采用高架。

唉,還是沒有全程高架。

但想想雖然沒有全程高架,但至少前川和南部地區沒再搞路基填高,也算開了個好頭。


寫這些,并非是為黃陂交通不發達找借口,只是希望我們能正視困難,這樣才能真正找到解決方法,如此而已。

隨著黃陂財力的一天天進步,我相信在不久的將來,上述的問題將不會再是問題。

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